Moselle

Les flotteurs, les forestiers

Les Flotteurs, les forestiers

 

C'est dans la Vosges Lorraine que ces camps-volants se traînent

Dans les forêts de sapins des sautrés et des lutins.

Les uns sont gens de la terre, les autres des bateliers

les uns maîtres de rivière et les autres forestiers.

 

L'ont dit de ces boisilleux, maraudeurs et rebouteux

qu'ils ne craignent point le diable, ni l'enfer et tous ses feux.

Demandez donc aux meuniers tout du long de la vallée

d'vous en causer d'ces sâprés, les flotteurs, les forestiers.

 

Gardez vous de les croiser un beau soir au coin d'un bois,

ces va-nu-pieds, ces sorciers, malandrins et hors la loi.

Les sagards à la cognée, les oualous à bolloyer

Peuples forts mais désoeuvrés sont les flotteurs, les forestiers.

 

Quand les tronces ont bien séchées avant qu'au port soient menées

ils confectionnent la flotte sur La Fave, le Taintroué.

Même si le bon St-Nicolas daigne bien les protéger

souvent boiteux, éclopés sont les flotteurs, les forestiers.

 

Quand à l'automne, les voiles arrivent à destination

il faut rentrer au bercail, faire rougir le tison.

35 lieues sabots aux pieds pour rejoindre son foyer

la saison est terminée pour les flotteurs, les forestiers.

 

C'est dans la Vosges Lorraine que ces camps-volants se traînent

dans les forêts de sapins des sautrés et des lutins.

Les uns sont gens de la terre, les autres des bateliers

les uns maîtres de rivière et les autres forestiers.

 

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Historique des canaux

Historique des canaux

Le canal a été inventé pour suppléer à la discontinuité des navigations fluviales.

Les canaux de navigation ont donc pour mission de relier entre elles deux rivières navigables ou bien une ville à une rivière navigable.

Le temps des expérimentations (XIV - XVIII s.) : L'écluse à sas apparaît sans doute pour le première fois près d'Utrecht en 1373. En 1439, c'est à Milan que l'on construit la conca de Viarenna.

Ces deux écluses sont formées par des vannes soulevées verticalement, ou "portes à guillotines".

C'est un peu plus tard (vers 1550-1560) qu'aurait été élaborée la porte à deux battants pivotants sur des axes verticaux. A la fin du XVe siècle, Léonard de Vinci perfectionnera l'écluse à sas, en disposant les deux battants des portes en forme de busc et en les perçants de vantelles coulissantes pour le remplissage et le vidage.

Le plus ancien canal de jonction est probablement celui de la Stecknitz, ouvert entre 1391 et 1398 de Lübeck à l'Elbe. Au XV et au XVIe siècle, les petits canaux (ou les canalisations de rivières) se multiplient en Italie du Nord, dans les Flandres et même en France. Au XVIIe siècle apparaissent les grands canaux de jonction.

Les systèmes de navigation (1770-1830) : A la fin du XVIIIe siècle, les conditions économiques, techniques et politiques de la navigation intérieure vont considérablement changer.

Les réalisations ne suivront pas toujours, mais les XVIII et XIXe siècles constituent une sorte d'âge d'or des canaux grâce aussi au rôle qu'on leur attribue d'embellir villes et campagnes.

L'Angleterre sera bien plus efficace que la France, bien qu'elle ne possède pas l'expérience des pays continentaux.

Crises et reprises (1830-fin XIXe s.) : Devant l'ampleur des travaux à effectuer pour constituer des réseaux desservant l'ensemble des territoires nationaux, les entreprises de navigation intérieure se concentrent, à partir de 1830 environ, sur les régions industrielles qui naissent.

Seules les lignes réellement utiles sont entreprises, car depuis le milieu du siècle la concurrence des chemins de fer se fait vivement ressentir.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle et au début du XXe siècle, les grands canaux maritimes sont créés. Suez (1856-1869), Corinthe (1881-1893), Panama (1904-1914).

La canalisation des grands fleuves (XXe s.) : A l'exception de quelques canaux, les grands travaux du XXe siècle concernent la canalisation des grands fleuves (Seine, Rhône, Moselle, Rhin, Danube) ou des liaisons entre ces grands fleuves (Rhin-Main-Danube en cours d'achèvement, Rhin-Rhône en projet).

Le XXe siècle se caractérise aussi par la fermeture d'un certain nombre de canaux anciens. La crise de la navigation commerciale a fait disparaître presque totalement la circulation sur les canaux, la navigation sur les grands fleuves étant seule rentable grâce aux tonnages admis et à la rapidité de passage des écluses.

Les canaux de navigation intérieure

Ouvrage de génie civil destiné à véhiculer de l'eau ou à établir une liaison artificielle soit entre deux cours d'eau, soit entre deux étendues d'eau (lacs ou mers).

Les canaux qui véhiculent de l'eau ont pour objet la fourniture de quantités plus ou moins importantes d'eau pour des usages domestiques (alimentation en eau), agricoles (irrigation) ou industriels (usines hydrauliques).

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Le canal de la Marne au Rhin

La réalisation du canal de la Marne au Rhin

La décision d’entreprendre la réalisation du canal de la Marne au Rhin fut prise après de longs débats qui s’échelonnèrent entre 1830 et 1840.

À cette date l’état réalise les acquisitions de terrains entre le faubourg des Trois Maisons et Jarville. Le tracé retenu permet sans trop de levées de réaliser un seul bief entre Champigneulles et Jarville.

Les gares de stationnement et de retournement sont établies à proximité des grandes voies de communication :

le port de Malzéville, à proximité de Crône et du port sur la Meurthe.

les ports de Sainte Catherine et Saint Georges de part et d’autre de la route de Château Salins aux portes de la ville.

le port de Bonsecours près de la route nationale Nancy-Strasbourg, et de la route d’Epinal.

L'idée de relier la Marne au Rhin;, c'est à dire les voies navigables du bassin de la Seine, à la grande voie rhénane, semble dater de la fin du 18ème siècle. Elle est donc relativement récente.
L'ingénieur militaire Laffite Clave fut chargé par Louis XVI en 1783 de faire une reconnaissance pour le tracé d'un canal entre la Moselle et le Rhin.
Nous trouvons ensuite trace d'un projet dressé par le citoyen Prault-Saint-Germain en 1804.  Son projet semble bien étudié, et le tracé proposé est très voisin du canal qui sera réalisé 50 ans plus tard.
C'est en 1826 que l'étude de cette voie de navigation fut réalisée officiellement par Mr.Brissos, Ingénieur aux Ponts-et-Chaussées, dont le nom restera attaché au canal de la Marne au Rhin.
La construction du canal de la Marne au Rhin fut décidée par la loi du 3 juillet 1838.

Ce vaste chantier dura une dizaine d’années.

En réalité il y avait plusieurs chantiers : terrassement et creusement du canal proprement dit, construction d’aqueducs, amenée d’eau, drainages, construction de ponts tournants, suspendus, passerelles diverses, détournement des égouts avec siphon, écluses, quais de déchargement etc.

Il y eut bien sûr des incidents qui retardèrent les travaux :  en 1845 de fortes infiltrations sont signalées dans les pépinières de monsieur Jacquemin à Malzéville.

Charles E. COLLIGNON Ingénieur 1802 - 1885

COLLIGNON (Charles-Etienne) Né à Metz le 16 mai 1802, il entra en 1821 à l’Ecole polytechnique d’où il sorti dans le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Il fut nommé ingénieur en chef de la 2ème section du Canal de la Marne au Rhin et à ce titre fut maître d’oeuvre du tracé de cet ouvrage à Nancy.

Par la suite il fut chargé du tracé de la ligne de chemin de fer de Paris à Strasbourg. Il défendait l’option, finalement retenue en 1842, de faire passer l’ouvrage par Nancy et Lunéville.

Après avoir étudié un premier projet entre le canal et la ville, il abandonna cette option qui ne permettait pas un grand développement de la gare au profit de la solution actuelle à l’ouest des anciens remparts de Nancy.

En 1845, il fut élu député pour l’arrondissement de Sarrebourg et réélu jusqu’en 1848. Inspecteur général des Ponts en 1854, il fut appelé, trois ans plus tard, en Russie pour créer et diriger les chemins de fer impériaux.

Conseiller d’Etat en 1872, il mourut à Paris le 6 décembre 1885, sans postérité.

Il était commandeur de la légion d’honneur (1867). On lui doit de nombreuses études sur les chemins de fer et les canaux, notamment : rapport fait au Conseil municipal de Nancy sur le tracé du chemin de fer de Paris/Strasbourg, 1841 ; Du concours des canaux et des chemins de fer et de l’achèvement du canal de la Marne au Rhin, 1845.

La mise en eau définitive commence en 1849.

Peu de temps après la mise en eau des bassins St Georges et Ste Catherine, la digue se rompt au « château Grignon » (ancienne usine à gaz) inondant les chantiers de bois installés entre le canal et la Meurthe.

L’ouvrage ayant coupé en long l’espace entre la ville et la Meurthe, les nécessités de circulation entraînent la création de chemins d’exploitation comme en 1846 celui qui allait devenir la rue Oberlin pour relier à nouveau la route de Metz et le pont de Malzéville aux Grands Moulins.

Il comptait à l'origine 178 écluses réparties sur 314 km, ce qui donne une longueur moyenne de 1,7 km par bief.
La chute moyenne est de 2,60 m par écluse. Construit avec un mouillage ( profondeur d'eau ) de 1,80 m et des écluses de 34,50 m, ses mesures furent par la suite portées à 2,60 demouillage pour une longueur de 38,50 m en 1895.

Très rapidement des activités s’installent sur les deux rives en particulier les dépôts et commerces de bois et houille, d’où la nécessité impérative de remblayer les terrains, de combler les mortes comme celle du pont Cassé en 1851.

Un incessant trafic de chariots de pierres allait traverser la ville en provenance des carrières situées à Vandoeuvre, Laxou, Boudonville. Devant ces nuisances, les voies étaient défoncées, le maire de Nancy prit un arrêté réglementant les trajets et les portes à emprunter par les transports de remblais suivant leur provenance et leur destination.

Le nombre restreint de pont sur la Meurthe se faisant sentir, en 1842, Monsieur le Baron Buquet, qui deviendra maire de Nancy sous le second Empire, entreprend à ses frais la construction du pont de Tomblaine. Il sera à péage jusqu’en 1896 date à laquelle il fut racheté par la ville.

Parallèlement à la construction du canal et à l’établissement progressif sur ses rives, de nombreux établissements industriels, un deuxième chantier plus important encore pour le devenir de la ville allait s’ouvrir sur notre territoire, la création des chemins de fer.

En 1850, la ligne Nancy-Frouard est ouverte à la circulation, une gare provisoire de voyageurs est installée ainsi que la gare des marchandises, quelques mois plus tard la ligne permet d’atteindre Commercy.

En 1852, la ville de Sarrebourg est reliée à Nancy, alors que le creusement du tunnel de Lutzelbourg est en bonne voie d’achèvement.

En 1854, les ateliers ainsi qu’une rotonde pour les locomotives sont construits au faubourg St Jean.

En 1856, la gare de voyageurs que nous connaissons encore aujourd’hui, oeuvre de l’architecte Châtelain, est inaugurée.

On considère qu’en 1855 la canal de la Marne au Rhin est achevé au moment où la métallurgie se déplace de la haute Marne vers le coeur de la Lorraine.

En 1866 il est relié à la Sarre par le canal des « Houillères ».

En 1878 la Meuse canalisée, et le canal de la Moselle à la Saône précèdent l’essor de la grande sidérurgie. Il faudra attendre 1932 pour voir naître le canal des « mines de fer de la Moselle » de Metz à Thionville pour relier la Lorraine annexée de 1870 à 1918, au seul canal est-ouest. Cette liaison (comme la canalisation de la Meuse), arrivée trop tardivement, sera vite concurrencée par le chemin de fer dont elle ne deviendra qu’un auxiliaire.

Les différents moyens de traction utilisés

Le premier procédé de traction sur le canal de la Marne au Rhin fut la traction par cheval ou par mulet. 

Chaque péniche possédait de 2 à 4 chevaux.
La traction à cheval subsiste pendant tout le XIXème siècle, et même parfois jusqu'au milieu du XXème siècle. 

En 1895 est inaugurée la traction par cheval "électrique" roulant directement sur la berge; mais la préférence est bientôt donnée aux tracteurs électriques sur rails.

Plus tard apparaît l'automoteur (péniche à moteur). Bien qu'il implique un investissement plus élevé qu'un bateau tracté, il présente du fait de son autonomie, une grande souplesse d'utilisation.

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Croisière Culturelle sur la Moselle

Illustration musicale en croisière autour de Toul

Dans le cadre de « Vauban et la voie d’eau »

Organisé par :L’association «  Les boucles de la Moselle ».

Chansons des gens d’eaux : Répertoire de compositions de Rohan ( Auteur-compositeur-interprète )

et chansons et contes du répertoire traditionnel populaire*

A chaque étape du parcours correspond une chanson, un récit ou un conte.

ALLER

1 Au temps de la batellerie d’avant

2 Le novice à l’écluse 3

3 La bourrée dans le pré 4

4 Quand j’étais éclusier

5 Dans nos péniches* 2

6 Les lavandières

7 La chanson du capitaine

8 La chanson du matelot

9 Les dix bourriques 1 5

10 Derrière de chez mon père*

RETOUR

-Conte : le passeur*

-Instrumental

-Le long de la rivière

-La barque à Dujonc

-Hé ho !du bateau

-Au fil de l’eau

-Gaiement marinier 6

-L’amour marinière

-Quand on est marinier

Carte boucle moselle

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La nuit des poses

La nuit des poses

Poème alchimique illustrant un conte musical dont le manuscrit a disparu.

Créé à l'origine pour des enfants il racontait l'histoire de Rosie la goutte et les mystères de « l'anima mundi ».

Ce qui m'en reste de mémoire, tient en ces quelques bribes qui résument assez maladroitement le sujet

au regard de sa forme et de son contenu pouvant paraître hermétique autant qu'énigmatique pour l'adulte,

mais qui n'échappe pas aux sens exacerbés d'un enfant.

Voici en substance, ce qu'il en reste.

La nuit des poses

La nuit dépose bien des choses

quand la terre est endormie

allons voir à l'aube la rose

à la source qui jaillit.

Tout ce qui vient d'en haut

et se pose ici bas

Tout croît, se métamorphose

C'est ainsi que la vie va.

La nuit dépose bien des choses

La vie va tant et si bien

allons voir à l'aube la rose

et la rosée du matin.

Éclat de perle de lune

déposée là en chemin.

Se dissipera la brume

Et tout ne fera plus qu'un.

La nuit dépose bien des choses

Et la bulle se souvient

toute la mémoire des choses

reste blottit en son sein.

De mystères en métamorphoses

de lumières en souffles divins,

la nuit dépose bien des choses

comme rosée du matin.

Rohan Le Barde

Rosie la goutte ou le mystère de l'anima mundi

Rosie la goutte est une perle de rosée,

posée une nuit de pleine lune, sur le pétale d'une jonquille gracieusement penchée au dessus d'un petit filet d'eau,

ruisselant de la source même de la Moselle, à Bussang (Vosges).

Aux premières lueurs, Rosie devine que ses heures sont comptées car, l'aube naissante, les rayons du soleil auront bientôt raison d'ailes.

Venue du ciel, Rosie porte en elle toute la mémoire de l'univers.

La nuit touchant à son terme, au point du jour, s’asséchera la goutte sur le pétale, ce dernier sera nourrit

de cette mémoire et ainsi, la plante toute entière jusqu'à son trépas.

Tel est le dessein de dame nature.

Rosie la goutte sent que c'est du gâchis, car la mémoire de l'univers peut servir à bien plus d'êtres vivants qu'à un seul.

De plus, une jonquille a une espérance de vie limitée car bientôt des cueilleurs s'en viendront lui couper la tige.

(si elle savait de surcroît que ce serait pour la planter comme décor sur un char de cortège servant à transporter une créature qui ferait

l'orgueil d'un village et la prospérité d'une région aux mains d'affairistes déshumanisés et hérétiques, qui ont perdu tout sens du sacré!)

 

« Si la mémoire de toutes choses est en moi, suis-je moi même en toute chose ? » se dit Rosie la goutte.

Pour le savoir, il faut aller voir dans toute chose et pour aller vers quelque chose, il faut d'abord le nommer, l'épeler en un son singulier,

diriger l'onde au fil de sa volonté, de son intention, de sa pensée créatrice.

La magie fait qu'à l'instant ou la chose est nommée, une image est créée, l'onde prend forme.

La quête est proclamée : «  Il faut donc aller à la rencontre de toutes choses pour percevoir si toute chose contient bien

sa mémoire et si j'y ai une place, histoire de vérifier que tout est bien à sa place ».

 

Perchée sur le pétale, Rosie regarde d'en haut le filet d'eau qui chemine vers l'inconnu, là où se trouvent toutes les choses.

Ce filet d'eau constitué de ses semblables en amas de gouttes d'eau, forme un ensemble plus résistant aux morsures

des rayons du soleil, plus fort et plus constant face aux épreuves du temps, lequel à l'instar du chemin d'eau qui deviendra rivière,

poursuit inlassablement son interminable parcours dans la constance du mouvement.

Isolée Rosie ne résistera pas au funeste destin qui sera le sien lorsque la chaleur de l'astre solaire l'aura dispersée en vapeur

légère et éthérée, alors elle se laisse glisser de son écrin doré et plonge dans le ruisseau.

Petit filet qu'il est au départ de sa source, il va grandir, grossir, se métamorphoser et se confondre avec le principe qui l'a créé

et duquel il participe en véhiculant la mémoire de toute chose par le moyen de l'onde.

Ce qui fait qu'onde donne naissance, car né de l'essence.

C'est en tout cas ce qui fait sens en la bulle Rosie.

 

Faite onde, Rosie la goutte, va entreprendre un voyage qui la mènera de la source au grand tout, c'est à dire,

à la mer située à la fin des terres, là où tout fini, mais là où tout commence aussi.

 

Ainsi le lieu, l'espace et le temps nous chantent en choeurs le début, la fin, le recommencement,

la continuité, le cycle infini, l'éternité comme principe, en tout ce qui est.

Rien ne meurt, tout se transmute, rien n'a de fin, tout continue.

L'eau qui coule sans fin en est l'illustration et le témoin.

 

Rosie la goutte surmontera maintes épreuves durant son périple de la rivière à l'océan, fuyant la timbale d'un Sautré,

se faisant avaler par une Vouivre, tombant du haut d'un barrage, d'une passe à poisson, poussé par le flot d'un bran,

passant dans le sas d'écluses, dans le baque à linge d'une lavandière, entre la pierre et l'acier d'un rémouleur,

dans les pales du moulin d'un meunier, dans la nasse d'un pêcheur, dans le seau à laver le pont d'un bateau et enfin dans un marais salant.

Le sel nourrira l'homme qui ainsi, gardera à son tour toute la mémoire de l'univers, mais dans un endroit inaccessible du siège de son esprit.

C'est pour cela que l'homme est si agité et qu'il en souffre.

Le sel est le souffre de ce que l'homme endure parce qu'il est rude, amer et dur, mais la mer n'en a cure !

Rosie la goutte fini son parcours en disant à ces messieurs :

« L'air m'a faite eau, le feu m'a fait taire, l'onde m'a faite forme, je vibre d'univers ». « Je suis dans chaque chose et chaque chose et en moi ».

 

La boucle est bouclée ! De l'éther à la matière, de la source à l'unité, Rosie la goutte illustre le principe d'immortalité

au travers de son parcours initiatique qui la fait passer par des états différents jusqu'à atteindre la quintessence,

qui est la seule condition requise pour parvenir à la conscience de sa survivance, au-delà de la matière, du tangible et du visible.

Tout ce qui vient d'en haut et se pose ici-bas, tout croît tout se métamorphose, c'est ainsi que la vie va.

Du haut vers le bas, du bas vers le haut, comme vague, comme l'onde.

 

Voir "La nuit des poses"

Rohan Le Barde

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La Meurthe et la Moselle

La Meurthe et la Moselle

Les écluses, les ponts, les fontaines et lavoirs

la batellerie

Les Sagards et les Walous

C'est l'histoire d'un sagard et d'un oualou !

Le sagard

Celui-ci comme tant d'autres de ses confrères « boisilleux » faisait sa saison de coupe en forêt, travaillant le jour et dormant la nuit dans sa hutte.

Comme tant d'autres de ses confrères « boisilleux », il avait quitté le foyer familiale ou la ferme et y reviendrait après quelques mois d'un dur labeur.

Le oualou

Il lui arrivait de faire affaire avec un batelier flotteur de voiles ( la voile est un assemblage de bossets autrement dit de radeaux formant un train de bois flotté), communément nommé oualou en Lorraine, en lui vendant ou en lui troquant quelques harts (jeunes branches flexibles servant à lier les billes de bois en radeaux) que le flotteur n'aurait pas à aller chercher dans les bois, d'autant que la fourniture en harts était très réglementée et contrôlée, ce qui n'empêchait pas quelques trafiques entre sagards et oualous.

Le métier des uns étant dépendant de celui des autres, ils s'accommodaient tant qu'ils le pouvaient pour satisfaire leurs affaires mutuelles et quelques fois individuelles car le salaire d'un sagard étant d'un peu inférieur à celui d'un oualou, il fallait trouver de quoi grossir le pécule et renflouer ce qui avait été bu.

Tous accomplissaient des exploits, les sagards par les dangers de la coupe, les oualous par le danger des chemins de l'eau et tous deux par leur résistance aux pénibles conditions de travail, à la faim, à l'insalubrité des cabanes et la rigueur du climat.

A cette époque plus de 200 oualous pratiquaient le flottage des rives de la Meurthe, de la Moselle française à la Moselle allemande et au-delà car le bois Vosgien était prisé des chantiers de construction de bateaux en Hollande. Le bois de chauffage étant réservé à la consommation locale et régionale.

On disait de ces oualous : qu'ils avaient « mauvaise tête mais bon coeur », « qu'ils ne manquent ni de cœur ni d'estomac » ou encore qu'ils sont « hâbleurs et râleurs ».

S'ils étaient la gloire du pays, choyés par les aubergistes, admirés de certains riverains, ils n'en étaient pas moins diabolisés par les meuniers, les éclusiers et les industriels des usines riveraines obligés de cesser leurs activités à cause du « bran » (courant) qu'il fallait provoquer pour faciliter le passage de la flotte.

La saison touche à sa fin et force est de constater que le sagard va s'en revenir bien moins riche que prévu et qu'ainsi la honte et le déshonneur le poursuivront jusqu'à la prochaine saison si cette dernière ne s'avérait pas plus fructueuse.

Les harts seront désormais payables uniquement en monnaie sonnante et trébuchante avec une légère hausse en dédommagement des risques encourus.

La bagarre et les coups.

Mais le oualou ne voyait pas ça du même œil et les voilà qui haussent le ton, qui gesticulent et qui s'empoignent par le col. Alors le dôleur (chef d'équipe) intervient et tout en bottant le cul du sagard, le redirige vers le chantier.

Quel temps perdu pour le oualou qui va devoir trouver puis tailler et mouiller ses harts lui même sans se faire remarquer ou sans avoir à justifier d'où ou de qui il les tient.

Ah ! Il le maudissait le sagard, le oualou !

Il lui tordrait bien le cou le oualou, au sagard !

Pour lui avoir fait ce mauvais coup, le sagard au oualou !

La voile est en marche, les oualous coiffés d'un large chapeau noir, acheminent lentement le train de bois qui prendra de la vitesse un peu plus loin et qu'il faudra gouverner habilement à l'aide du « forêt » et du « cheval » (perches) sans abîmer ni les bois, ni la marchandise qu'ils transportent, ni les berges.

Raon l'étape la voile est arrivée.

La tappe étant payée, de la Meurthe ses hôtes libérés, le oualou s'en va au cabaret où il est un habitué.

En chemin, son oreille expérimentée est attirée par un cri sourd provenant de la rivière en contre bas où se tournent rapidement ses pas. Son regard expert scrute rapidement la surface des eaux et il lui fallu peu de temps pour apercevoir une tête et deux mains qui s'agitaient énergiquement.

Sans se dévêtir, le oualou plonge depuis la berge pentue et disparaît sous l'onde trouble.

Au bout d'un instant, un autre cri et soudain la tête et les mains qui s'agitaient surgirent de la surface puis en s'élevant, dévoilèrent du visage jusqu'à la taille, une fort jolie demoiselle que le oualou ramena saine et sauve sur la rive luisante et boueuse.

Elle s'était aventurée hasardeusement et rêveuse, bien trop au bord glissant de la rive alors que sa mère l'avait envoyée chercher du lard pour la soupe et des provisions en prévision du retour de son père qui n'était autre que le fameux sagard !

Ce fait divers ne passant pas pour chose banale dans ces contrées, le colportage de rumeurs toujours d'usage faisant la joie des récuspotos comme ont dit à St-Dié, on eu tôt fait d'en faire railleries et sornettes.

Trois jours après le départ du train de bois, la saison du sagard étant achevée, c'est à pied, accompagné d'autres forestiers, qu'il prit le chemin du retour pour trois bons jours de marche.

Comme tant d'autres de ses confrères « boisilleux » il va au cabaret pour boire et fêter la fin de la saison d'enfer avant de retourner à son foyer!

Depuis le jour du sauvetage, au jour du retour du sagard, les avis et versions des faits divergeaient selon la clientèle du cabaret qui se composait de deux groupes.

Ceux qui disaient à haute voix que l'imprudente n'avait rien à faire de ce côté et que sans l'héroïsme dont avait fait preuve le courageux oualou, la demoiselle serait morte noyée et emportée par les eaux.

Ceux qui à voix basse disaient des choses comme : « Poule mouillée, poule à plumée ! »

Quand les sagards entrèrent dans le cabaret, il n'y avait plus beaucoup de oualous étrangers, la plupart d'entre eux avaient pris la route du retour le long des chemins de halage car ils venaient de plus loin, de St-Nicolas de port, de Nancy ou Frouard.

Étaient présents seulement, ceux qui étaient de Raon ou à proximité.

On se salue, on va s'asseoir et on commande à boire.

« Qu'elles nouvelles apportez vous les oualous ?! »

Parce qu'il faut dire que la mobilité, caractéristique essentielle des oualous, faisant partie intégrante du monde de la batellerie, qui leur faisaient voir du pays,

facilitait le colportage des nouvelles et des messages personnels des gens de la montagne à ceux de la vallée et inversement comme cela se pratiquait entre éclusiers et mariniers.

La question tombait à point.

« La nouvelle, c'est que j'connais un sagard qui, au oualou va payer à boire ! » lança le patron derrière son bar.

« Bah ! Mon 'ieux t'sé pas tout ! Te woua wouar !» dit encore le oualou.

On fit silence dans la salle, tous les sagards assis autour des tables, les oualous tous à un bout du comptoir, à l'autre bout, les clients ordinaires et tous avaient un air expectatif et hagard.

« C'est qu'il a sauvé ta fille des eaux l'sâpré ! » dit le cabaretier.

« Et même qu'il aurait pu y laisser sa peau » répliqua un des oualous.

« Oualà c'que c'est d'traîner ! » envoya un client habitué.

Non de bois de petits pois !

La bagarre éclata lorsque l'un des oualous accoudé au comptoir dit au sagard : 

« Pas sûr qu'elle fut aussi vierge en sortant des eaux qu'elle ne le fut en y entrant ! »

Ce fait divers se répandit partout dans le pays et c'est sans doute à cette occasion que naquit la chanson des sagards et des oualous.

Flottage le oualou

Les Sagards et les Oualous op2

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Le flottage dans les Vosges

Le flottage

Ce mode de transport était très populaire dans les Vosges.

Il faut se souvenir que les entreprises se trouvaient elles mêmes sur les rives des rivières et

qu'elles utilisaient la force du courant pour faire tourner les haut-fers et autres machines par le biais de la roue du moulin.

Cette technique de transport fut utilisée sur la Moselle, principalement entre Remiremont et Epinal.

Mais en fait, dans notre département, c'est surtout sur le bassin de la Meurthe, que le flottage a été pratiqué à grande échelle.

Sur cette rivière, la ville de Raon-L'étape était le grand pôle de concentration des bois en attente de départ.

De là, les convois partaient vers Nancy, Metz voire quelques fois bien plus loin.

Ensuite, les ''flotteurs'' (les hommes qui menaient ces trains de bois) rentraient chez eux… à pieds.

Pour ce faire, un chemin de 1,50m de large devait leur être laissé libre d'accès tout au long des cours d'eaux fréquentés.

Rien que sur la commune de Raon-L'étape, on ne dénombrait pas moins de 250 flotteurs.

Que ce soit sur la Meurthe ou sur la Moselle, le flottage était un travail dur où le danger était toujours présent.

Aujourd'hui, nous pourrions dire, pour présenter leur métier d'une manière légère et simpliste, qu'ils faisaient du rafting,

mais eux le pratiquaient pour vivre, sans aucune protection. Leurs embarcations pesaient plusieurs

tonnes et ils n'avaient qu'un vague gouvernail et une perche de bois pour les diriger.

De plus, les ouvriers travaillaient debout en équilibre sur des billes de bois dont la trajectoire pouvait être problématique et aléatoire sur des rivières en crue. Pour faciliter leurs tâches, les cours d'eaux devaient être entretenus et aménagés (vannes, retenues, canaux, ...)

 Les types de flottage,

Il y avait deux types de flottage pratiqués au fil de l'eau vive.

 Flottage de bois de boullée ou boloyage.

Ce type de flottage était celui qui était utilisé, sur des petites distances, pour le transport du bois de chauffe.

Lorsque du bois était commandé pour les fours des tuileries, des verreries, des boulangeries, des faïenceries, etc.…

il était jeté dans la rivière en amont et le ''flotteur'' le récupérait sur le lieu de destination grâce à un barrage

fait avec des longues perches de bois.

Il remontait ensuite les bûches une à une sur la terre ferme à l'aide d'une gaffe, (crochet en métal monté au bout d'un manche en bois),

il les stérait, et le tour était joué.

 

Une gaffe

 Flottage des voiles ou voilage.

Ce deuxième type de flottage était, de loin, le plus important. Il concernait d'une part, le transport de ''bois de marnage'' (bois de charpentes

fait à la hache par des manœuvres forestiers : les ''marnageurs'') et d'autre part, le transport des produits de scieries

(planches, madriers, bastaings, …).

Ces éléments étaient assemblés entre eux pour former une sorte de train de radeau que l'on appelait une ''voile'.

A : Planche

B : Assemblage de 10 planches

C : ''Bosset'' : radeau fait de l'assemblage de plusieurs éléments B

1 : ''Harts'' lien de fixation fait en branchage

2 : Planches permettant de relever et de gouverner le bosset de tête

3 : Planches avancées en guise de butée contre le 1er bosset

4 : Liens en branchage servant à relier 2 bossets ensemble

5 : Ailes ou ailerons

6 : Traverses

 La fin du flottage et les nouveaux transports,

La marche du progrès balayera rapidement ce type de transport ancestral.

Il faut dire qu'avec une vitesse moyenne de déplacement de 2 km à l'heure, les nouveaux moyens

de transports mécaniques eurent tôt fait de s'imposer.

De plus, avec l'arrivée de l'automobile, les routes retrouvèrent une fonctionnalité de plus en plus évidente

et cela relança la réfection des vieux chemins impraticables par temps de pluie.

Quand au réseau ferroviaire, il connut une ascension vertigineuse et il eut vite fait d'étendre sa toile dans une bien

plus grande mesure que celle que l'on connaît aujourd'hui.

Le canal de l'Est participera lui aussi au transport du bois, mais bien vite, il subira la concurrence du railet de la route

 Toutes les bonnes choses ont une fin ,

Avant de clore la présentation de cette rivière, j'aimerais vous conter une dernière petite histoire.

Après, nous laisserons la Moselle continuer son petit bonhomme de chemin.

 

 La confluence de la Moselle et de Meurthe

La Moselle et la Meurthe se rejoignent à Frouard, au lieu dit " la gueule d'enfer ".

La légende raconte qu'un Seigneur du Château de Frouard vexé d'être éconduit par la jeune beauté qu'il convoitait,

décida, en guise de punition, de la faire pendre en cet endroit.

Le jour de la pendaison, ce sinistre seigneur fut frappé par une chute de pierre qui le précipita dans la Moselle.

On raconte aussi que son corps fut emporté directement chez Satan.

 

 La confluence de la Moselle et du Rhin

 

A Coblence, la Moselle (en face) et le Rhin lient leur destin et s'en vont ensemble rejoindre la Mer du Nord.

L'arrivée de ce long voyage se termine dans le delta Rhin/Meuse aux Pays-Bas.

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Un paquebot dans son jardin

Majesty of the seas

Qui aurait pu imaginer, l’histoire que je vais vous conter

Cell’ d’un gars du pays Lorrain, qui désirait être marin.

Découvrant le paquebot « France », aux belles années de l’enfance

C’est là qu’un jour la mer l’a prit, et ne l’a pas lâchée depuis.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Entre la mine et Jasmine, François poursuivait son rêve

Après l’grisou, c’était fou, il besognait sans trêve.

Dans un hangar au fond de son jardin, entre poulies et vérins,

De tournevis en chalumeau, il construisait son bateau

Arborant fièrement la devise, du « Majesty of the seas ».

C’était un mineur de fond, un de la mine de charbon

Dans les galeries du puits Simon, on connaissait bien le garçon.

Debout à 4h du matin, dans la pénombre des sous terrains

Il émergeait l’après midi, à la lueur de sa folie.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Du fond d’la mine, il rêvait tant, de naviguer sur l’océan

Mais il n’avait pour seul navire, celui d’un doux rêve d’enfant.

Il se voyait bien capitaine, à la barre d’un beau bâtiment

Quittant sa natale Lorraine, mettant le cap sur le ponant.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

« ça y est il a pété un plomb ! », dans le village disait-on.

On s’en fout des quand dira-t-on, lorsque l’on est pris de passion.

Jamais rien ne l’arrêtera, ce François, ce Zanella là

Mineur et marin de surcroît, d’à terre et d’à bord à la fois.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Bien sûr il y eu les copains, pour quelquefois donner la main.

Jusqu’aux Bretons de St-Nazaire, pour souder la coque à l’envers.

Les vents s’en vont, les vents reviennent à chacun ses joies et ses peines.

On oublie vite les ouragans, jamais les larmes pour un enfant.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

La corne est dure au creux des mains, mais le chantier touche à sa fin.

Il faut bien que l’œuvre finale, se pose enfin sur le canal.

Les vaches qui paissaient par là, voyant François passer par là,

Ne s’en remettent toujours pas, de l’exceptionnel convoi.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Paroles et musique : Rohan

La culture à contre courant du marché du divertissement

Les Arts et la Culture

ont été volés au peuple au profit de l'économie de marché.

Le divertissement et le spectacle sont soumis aux lois de la finance.

Les serviteurs du marché du spectacle ont un double intérêt, celui entre autre d'acquérir des richesses financières pour des profits d'intérêts personnels et celui d'entretenir le peuple dans l'illusion de participer à un événement culturel.

Ce sont les marchands et ceux qui les servent de près comme de loin, artistes et acteurs culturels y compris, qui nourrissent ce pouvoir, cette imposture et participent à la dégradation des arts et de la culture.

En terme de finance, à qui cela rapporte, aux acteurs et artistes ou aux marchands ?

Au niveau culturel, qu'est-ce que ça apporte au consommateur-spectateur sinon le même appauvrissement cérébral que lui apporte la télévision ?

Le nivellement par le bas semble être le mot d'ordre et dans tous les cas, même si tout est fait pour ne pas pouvoir pointer du doigt le ou les donneurs de mot d'ordre, il est visible que la médiocrité gagne les esprits et qu'il est de bon ton de s'en réclamer et d'étendre ce phénomène sans l'avouer directement.

Les employables et les non employables sur le marché de l’événementiel.

Les décideurs et les acteurs.

L'idéologie très répandue du capital humain qui implique de mettre en place des outils mathématiques de l'économie à la question de la culture envisagée comme capital financier gagne l'esprit des décideurs de tous ordres.

C'est à dire que l'acteur culturel qu'il soit comédien, danseur, conteur, jongleur, musicien, cracheur de feu et j'en passe, n'est pas considéré comme une personne possédant des qualités représentatives et présentables d'un savoir faire, d'une passion, d'une étude ou d'un talent particulier mais comme un produit marchand.

Il faut que ce produit soit conforme aux lois du marché.

Il faut que ceux qui produisent ces produits soient conformes à ces lois et donc qu'ils soient conformes à cette idéologie, qu'ils y collaborent, qu'ils la défendent, en fassent la promotion et surtout qu'ils montrent les signes de leur dévouement et de leur soumission pour être employables non pas comme artiste ou comme personne ayant un talent particulier mais comme serviteur du système néo libéraliste et élitiste qui décide de leur apparition sur le marché de l'emploi, c'est à dire gagner leur place sur le marché du travail.

L'acteur culturel devient un larbin car il devra faire tout pour s'attirer la bienveillance des employeurs.

Il ne proposera comme produit que ce que ses employeurs attendent du dit produit, l'acteur étant également considéré comme produit il montrera par son discours, ses propos, son humour, ses (soit disant) opinions propres et/ou son accoutrement, tout les signes de la soumission au dicta économique.

S'il n'a pas un pied de près ou de loin, dans le circuit industriel, qu'il soit officiel ou alternatif, il aura du mal à faire sa place sur la scène publique, c'est à dire à rencontrer un auditoire, son public ou le public susceptible d'être réceptif à ce qu'offre à voir ou à entendre l'acteur culturel, l'artiste etc.

De même que réduire le domaine culturel à l'art est un non sens doublé d'un mensonge, pratiquer un art sans la culture de cet art ou du sujet mis en valeur dans la production artistique l'est également.

On ne demande pas à l'acteur culturel d'être cultivé, érudit ou subversif à moins que ce ne soit pour servir la cause du produit vendable à un public qui se laisserait berner par le discours en oubliant par qui est employé l'acteur qui débite ce discours.

Amateurisme et professionnalisme.

Amateurs et professionnels, ça ne veut plus rien dire et tous veulent leur part du marché, leur heure de gloire et leur place dans le paysage culturel et artistique.

Pour y parvenir, il suffit de montrer les signes du larbin et se convaincre qu'on est libre, humble et que tout ce qu'on fait n'est que pour le plaisir (ça c'est le mot passe partout qui justifie tout).

Ainsi on a de fortes chances d'apparaître sur les affiches des événements officiels et par le fait de montrer qu'on est une valeur sûr à tous les niveaux.

La culture au coeur

C'est donc aux multiples acteurs de la culture de faire du culturel et de lui redonner tout son sens en évitant de tomber dans les poncifs utilisés par les acteurs du "mainstream".

Des iniatives se font jour grâce à des partenaires venant de différents milieux, des collectivités locales, des associations, des collectifs, des communautés de communes, des offices du tourisme, des artisans et artistes autant que des intellectuels et autres passionnés de la voie d'eau, de son histoire et de ses traditions.

Concernant la culture fluviale et maritime, cette dernière décennie à vu naître et a révélée bien des talents, des passionnés et des actions mettant en valeur ce domaine culturel.

L'objectif étant de transmettre : histoires et savoirs de manière ludique et pédagogique.

C'est possible, mais quel futur pour ce possible ?

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