Le canal de la Marne au Rhin

La réalisation du canal de la Marne au Rhin

La décision d’entreprendre la réalisation du canal de la Marne au Rhin fut prise après de longs débats qui s’échelonnèrent entre 1830 et 1840.

À cette date l’état réalise les acquisitions de terrains entre le faubourg des Trois Maisons et Jarville. Le tracé retenu permet sans trop de levées de réaliser un seul bief entre Champigneulles et Jarville.

Les gares de stationnement et de retournement sont établies à proximité des grandes voies de communication :

le port de Malzéville, à proximité de Crône et du port sur la Meurthe.

les ports de Sainte Catherine et Saint Georges de part et d’autre de la route de Château Salins aux portes de la ville.

le port de Bonsecours près de la route nationale Nancy-Strasbourg, et de la route d’Epinal.

L'idée de relier la Marne au Rhin;, c'est à dire les voies navigables du bassin de la Seine, à la grande voie rhénane, semble dater de la fin du 18ème siècle. Elle est donc relativement récente.
L'ingénieur militaire Laffite Clave fut chargé par Louis XVI en 1783 de faire une reconnaissance pour le tracé d'un canal entre la Moselle et le Rhin.
Nous trouvons ensuite trace d'un projet dressé par le citoyen Prault-Saint-Germain en 1804.  Son projet semble bien étudié, et le tracé proposé est très voisin du canal qui sera réalisé 50 ans plus tard.
C'est en 1826 que l'étude de cette voie de navigation fut réalisée officiellement par Mr.Brissos, Ingénieur aux Ponts-et-Chaussées, dont le nom restera attaché au canal de la Marne au Rhin.
La construction du canal de la Marne au Rhin fut décidée par la loi du 3 juillet 1838.

Ce vaste chantier dura une dizaine d’années.

En réalité il y avait plusieurs chantiers : terrassement et creusement du canal proprement dit, construction d’aqueducs, amenée d’eau, drainages, construction de ponts tournants, suspendus, passerelles diverses, détournement des égouts avec siphon, écluses, quais de déchargement etc.

Il y eut bien sûr des incidents qui retardèrent les travaux :  en 1845 de fortes infiltrations sont signalées dans les pépinières de monsieur Jacquemin à Malzéville.

Charles E. COLLIGNON Ingénieur 1802 - 1885

COLLIGNON (Charles-Etienne) Né à Metz le 16 mai 1802, il entra en 1821 à l’Ecole polytechnique d’où il sorti dans le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Il fut nommé ingénieur en chef de la 2ème section du Canal de la Marne au Rhin et à ce titre fut maître d’oeuvre du tracé de cet ouvrage à Nancy.

Par la suite il fut chargé du tracé de la ligne de chemin de fer de Paris à Strasbourg. Il défendait l’option, finalement retenue en 1842, de faire passer l’ouvrage par Nancy et Lunéville.

Après avoir étudié un premier projet entre le canal et la ville, il abandonna cette option qui ne permettait pas un grand développement de la gare au profit de la solution actuelle à l’ouest des anciens remparts de Nancy.

En 1845, il fut élu député pour l’arrondissement de Sarrebourg et réélu jusqu’en 1848. Inspecteur général des Ponts en 1854, il fut appelé, trois ans plus tard, en Russie pour créer et diriger les chemins de fer impériaux.

Conseiller d’Etat en 1872, il mourut à Paris le 6 décembre 1885, sans postérité.

Il était commandeur de la légion d’honneur (1867). On lui doit de nombreuses études sur les chemins de fer et les canaux, notamment : rapport fait au Conseil municipal de Nancy sur le tracé du chemin de fer de Paris/Strasbourg, 1841 ; Du concours des canaux et des chemins de fer et de l’achèvement du canal de la Marne au Rhin, 1845.

La mise en eau définitive commence en 1849.

Peu de temps après la mise en eau des bassins St Georges et Ste Catherine, la digue se rompt au « château Grignon » (ancienne usine à gaz) inondant les chantiers de bois installés entre le canal et la Meurthe.

L’ouvrage ayant coupé en long l’espace entre la ville et la Meurthe, les nécessités de circulation entraînent la création de chemins d’exploitation comme en 1846 celui qui allait devenir la rue Oberlin pour relier à nouveau la route de Metz et le pont de Malzéville aux Grands Moulins.

Il comptait à l'origine 178 écluses réparties sur 314 km, ce qui donne une longueur moyenne de 1,7 km par bief.
La chute moyenne est de 2,60 m par écluse. Construit avec un mouillage ( profondeur d'eau ) de 1,80 m et des écluses de 34,50 m, ses mesures furent par la suite portées à 2,60 demouillage pour une longueur de 38,50 m en 1895.

Très rapidement des activités s’installent sur les deux rives en particulier les dépôts et commerces de bois et houille, d’où la nécessité impérative de remblayer les terrains, de combler les mortes comme celle du pont Cassé en 1851.

Un incessant trafic de chariots de pierres allait traverser la ville en provenance des carrières situées à Vandoeuvre, Laxou, Boudonville. Devant ces nuisances, les voies étaient défoncées, le maire de Nancy prit un arrêté réglementant les trajets et les portes à emprunter par les transports de remblais suivant leur provenance et leur destination.

Le nombre restreint de pont sur la Meurthe se faisant sentir, en 1842, Monsieur le Baron Buquet, qui deviendra maire de Nancy sous le second Empire, entreprend à ses frais la construction du pont de Tomblaine. Il sera à péage jusqu’en 1896 date à laquelle il fut racheté par la ville.

Parallèlement à la construction du canal et à l’établissement progressif sur ses rives, de nombreux établissements industriels, un deuxième chantier plus important encore pour le devenir de la ville allait s’ouvrir sur notre territoire, la création des chemins de fer.

En 1850, la ligne Nancy-Frouard est ouverte à la circulation, une gare provisoire de voyageurs est installée ainsi que la gare des marchandises, quelques mois plus tard la ligne permet d’atteindre Commercy.

En 1852, la ville de Sarrebourg est reliée à Nancy, alors que le creusement du tunnel de Lutzelbourg est en bonne voie d’achèvement.

En 1854, les ateliers ainsi qu’une rotonde pour les locomotives sont construits au faubourg St Jean.

En 1856, la gare de voyageurs que nous connaissons encore aujourd’hui, oeuvre de l’architecte Châtelain, est inaugurée.

On considère qu’en 1855 la canal de la Marne au Rhin est achevé au moment où la métallurgie se déplace de la haute Marne vers le coeur de la Lorraine.

En 1866 il est relié à la Sarre par le canal des « Houillères ».

En 1878 la Meuse canalisée, et le canal de la Moselle à la Saône précèdent l’essor de la grande sidérurgie. Il faudra attendre 1932 pour voir naître le canal des « mines de fer de la Moselle » de Metz à Thionville pour relier la Lorraine annexée de 1870 à 1918, au seul canal est-ouest. Cette liaison (comme la canalisation de la Meuse), arrivée trop tardivement, sera vite concurrencée par le chemin de fer dont elle ne deviendra qu’un auxiliaire.

Les différents moyens de traction utilisés

Le premier procédé de traction sur le canal de la Marne au Rhin fut la traction par cheval ou par mulet. 

Chaque péniche possédait de 2 à 4 chevaux.
La traction à cheval subsiste pendant tout le XIXème siècle, et même parfois jusqu'au milieu du XXème siècle. 

En 1895 est inaugurée la traction par cheval "électrique" roulant directement sur la berge; mais la préférence est bientôt donnée aux tracteurs électriques sur rails.

Plus tard apparaît l'automoteur (péniche à moteur). Bien qu'il implique un investissement plus élevé qu'un bateau tracté, il présente du fait de son autonomie, une grande souplesse d'utilisation.

Canal de la Marne au Rhin

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