Au fil de l'eau

Au fil de l'eau

La voie de l'eau - Alchimie

Eau et Alchimie

UNE  VOIE  DE  L'EAU.
    Parmi la multiplicité des voies possibles, l'une, que l'on pourrait appeler la " voie de l'eau ", semble avoir été parcourue par un certain nombre d'alchimistes. Est-elle une voie alchimique ou une simple pratique spagyrique ?

      Le principe du travail sur l'eau est basé sur ce que l'on appelle la distillation par 4 : Lorsqu'on distille un liquide, la première fraction à passer est la partie " Feu ", la seconde la partie " Air ", la troisième la partie " Eau " et la quatrième la partie " Terre " (celle-ci peut rester dans le ballon de distillation).
On va donc avoir le Feu de l'eau, l'Air de l'eau et ainsi de suite.
C'est ce qui est expliqué dans la Nature dévoilée, livre peut-être inspiré de Paracelse. 
Ce qui nous importe c'est une autre série de phénomènes physiques : l'évaporation.
En effet, dans la nature, l'eau ne bout pas.
A la surface des océans, des lacs, des rivières, l'eau n'atteint cette température limite de 100°C que dans une couche d'épaisseur moléculaire en surface.
Les alchimistes du passé étaient de grands maîtres de la distillation.
Dans certains laboratoires, les apprentis passaient des années à apprendre à entretenir un feu, à distiller de l'eau, etc.
Formation nécessaire lorsqu'on n'avait pas à disposition les régulateurs électriques et le pyrex. Distiller avec un alambic en terre cuite demande de savoir réguler exactement un feu et résoudre les problèmes d'étanchéité (luts, porosité) sous peine de voir se perdre la totalité des liquides.
Cette voie est très noble, très difficile et très longue. Ajoutons qu'hormis l'eau de pluie d'orage récoltée dans certaines conditions, les autres eaux sont polluées et impropres à l'Œuvre… 
Ce procédé est-il une voie alchimique ? Autrement dit, obtenons-nous finalement, une pierre philosophale ? Tout dépend de ce que l'on appelle pierre philosophale … Beaucoup de voies travaillent sur le bon support.
D'autres sur la bonne énergie.
Un support sans cette énergie est mort. Une énergie sans le support adéquat se dissipe...
... Si nous travaillons en spagyrie, nous voyons bien l'avantage de cette voie : nous obtenons un support instable donc une énergie facile à transférer.
Nous sommes, ici, assez proches de la voie dont Armand Barbault nous a fait part dans L'Or du millième matin, ce beau livre empreint d'une nostalgique poétique.
Publié par Philémon sur le site http://alchimie-pratique.kruptos.com/gur.html

Lire la suite

Historique des canaux

Historique des canaux

Le canal a été inventé pour suppléer à la discontinuité des navigations fluviales.

Les canaux de navigation ont donc pour mission de relier entre elles deux rivières navigables ou bien une ville à une rivière navigable.

Le temps des expérimentations (XIV - XVIII s.) : L'écluse à sas apparaît sans doute pour le première fois près d'Utrecht en 1373. En 1439, c'est à Milan que l'on construit la conca de Viarenna.

Ces deux écluses sont formées par des vannes soulevées verticalement, ou "portes à guillotines".

C'est un peu plus tard (vers 1550-1560) qu'aurait été élaborée la porte à deux battants pivotants sur des axes verticaux. A la fin du XVe siècle, Léonard de Vinci perfectionnera l'écluse à sas, en disposant les deux battants des portes en forme de busc et en les perçants de vantelles coulissantes pour le remplissage et le vidage.

Le plus ancien canal de jonction est probablement celui de la Stecknitz, ouvert entre 1391 et 1398 de Lübeck à l'Elbe. Au XV et au XVIe siècle, les petits canaux (ou les canalisations de rivières) se multiplient en Italie du Nord, dans les Flandres et même en France. Au XVIIe siècle apparaissent les grands canaux de jonction.

Les systèmes de navigation (1770-1830) : A la fin du XVIIIe siècle, les conditions économiques, techniques et politiques de la navigation intérieure vont considérablement changer.

Les réalisations ne suivront pas toujours, mais les XVIII et XIXe siècles constituent une sorte d'âge d'or des canaux grâce aussi au rôle qu'on leur attribue d'embellir villes et campagnes.

L'Angleterre sera bien plus efficace que la France, bien qu'elle ne possède pas l'expérience des pays continentaux.

Crises et reprises (1830-fin XIXe s.) : Devant l'ampleur des travaux à effectuer pour constituer des réseaux desservant l'ensemble des territoires nationaux, les entreprises de navigation intérieure se concentrent, à partir de 1830 environ, sur les régions industrielles qui naissent.

Seules les lignes réellement utiles sont entreprises, car depuis le milieu du siècle la concurrence des chemins de fer se fait vivement ressentir.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle et au début du XXe siècle, les grands canaux maritimes sont créés. Suez (1856-1869), Corinthe (1881-1893), Panama (1904-1914).

La canalisation des grands fleuves (XXe s.) : A l'exception de quelques canaux, les grands travaux du XXe siècle concernent la canalisation des grands fleuves (Seine, Rhône, Moselle, Rhin, Danube) ou des liaisons entre ces grands fleuves (Rhin-Main-Danube en cours d'achèvement, Rhin-Rhône en projet).

Le XXe siècle se caractérise aussi par la fermeture d'un certain nombre de canaux anciens. La crise de la navigation commerciale a fait disparaître presque totalement la circulation sur les canaux, la navigation sur les grands fleuves étant seule rentable grâce aux tonnages admis et à la rapidité de passage des écluses.

Les canaux de navigation intérieure

Ouvrage de génie civil destiné à véhiculer de l'eau ou à établir une liaison artificielle soit entre deux cours d'eau, soit entre deux étendues d'eau (lacs ou mers).

Les canaux qui véhiculent de l'eau ont pour objet la fourniture de quantités plus ou moins importantes d'eau pour des usages domestiques (alimentation en eau), agricoles (irrigation) ou industriels (usines hydrauliques).

.

Lire la suite

La Meurthe

 Meurthe

rivière

Statut

{{{14}}}

Longueur

159 km

Altitude de la source

1 190 m

Débit moyen

20 m³/s

Surface du bassin

3 085 km²

Pays irrigué(s)

France

Bassin fluvial
collecteur

Se jette dans

Moselle

Largeur à l'embouchure

{{{11}}}

{{{12}}}

Affluents

{{{13}}}

Cours d'eau - hydrologie

La Meurthe est une rivière de Lorraine née entre le Hohneck et le col de la Schlucht

dans le département des Vosges.

Un panneau situé sur la route des Crêtes en précise l'endroit.

Elle traverse Fraize, Saint-Dié-des-Vosges, Raon-l'Étape, Baccarat, Lunéville, puis Nancy

peu avant son confluent avec la Moselle à Frouard. Sa longueur est de 159 km.

Ses principaux affluents sont la Fave, le Rabodeau, la Plaine, la Vezouze, la Mortagne et le Sânon. Son bassin s'étend sur 3085 km² et son débit moyen s'établit à 20 m3/s.

Jusqu'au XIXe siècle, la Meurthe servit au flottage du bois à partir de Raon-l'Étape.

Les meneurs des trains de bois étaient nommés les oualous, littéralement les voileurs, car ils s'aidaient aussi de la force du vent. Le plus proche client de ce bois de chauffage était la cristallerie de Baccarat, mais les troncs allaient parfois jusqu'à Metz ou Thionville par la voie fluviale.

À Nancy, pour lutter contre les dégâts des inondations, le tracé du canal de la Marne au Rhin

a isolé la Meurthe des régions sensibles.

Venant de Toul, le canal longe la rivière de Frouard à Dombasle puis remonte le Sânon en direction de l'Alsace.

La rivière a donné son nom au département de la Meurthe de 1790 à 1871 puis de Meurthe-et-Moselle après l'annexion par la Prusse d'une partie de la Lorraine.

Lire la suite

Le canal de la Marne au Rhin

La réalisation du canal de la Marne au Rhin

La décision d’entreprendre la réalisation du canal de la Marne au Rhin fut prise après de longs débats qui s’échelonnèrent entre 1830 et 1840.

À cette date l’état réalise les acquisitions de terrains entre le faubourg des Trois Maisons et Jarville. Le tracé retenu permet sans trop de levées de réaliser un seul bief entre Champigneulles et Jarville.

Les gares de stationnement et de retournement sont établies à proximité des grandes voies de communication :

le port de Malzéville, à proximité de Crône et du port sur la Meurthe.

les ports de Sainte Catherine et Saint Georges de part et d’autre de la route de Château Salins aux portes de la ville.

le port de Bonsecours près de la route nationale Nancy-Strasbourg, et de la route d’Epinal.

L'idée de relier la Marne au Rhin;, c'est à dire les voies navigables du bassin de la Seine, à la grande voie rhénane, semble dater de la fin du 18ème siècle. Elle est donc relativement récente.
L'ingénieur militaire Laffite Clave fut chargé par Louis XVI en 1783 de faire une reconnaissance pour le tracé d'un canal entre la Moselle et le Rhin.
Nous trouvons ensuite trace d'un projet dressé par le citoyen Prault-Saint-Germain en 1804.  Son projet semble bien étudié, et le tracé proposé est très voisin du canal qui sera réalisé 50 ans plus tard.
C'est en 1826 que l'étude de cette voie de navigation fut réalisée officiellement par Mr.Brissos, Ingénieur aux Ponts-et-Chaussées, dont le nom restera attaché au canal de la Marne au Rhin.
La construction du canal de la Marne au Rhin fut décidée par la loi du 3 juillet 1838.

Ce vaste chantier dura une dizaine d’années.

En réalité il y avait plusieurs chantiers : terrassement et creusement du canal proprement dit, construction d’aqueducs, amenée d’eau, drainages, construction de ponts tournants, suspendus, passerelles diverses, détournement des égouts avec siphon, écluses, quais de déchargement etc.

Il y eut bien sûr des incidents qui retardèrent les travaux :  en 1845 de fortes infiltrations sont signalées dans les pépinières de monsieur Jacquemin à Malzéville.

Charles E. COLLIGNON Ingénieur 1802 - 1885

COLLIGNON (Charles-Etienne) Né à Metz le 16 mai 1802, il entra en 1821 à l’Ecole polytechnique d’où il sorti dans le corps des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Il fut nommé ingénieur en chef de la 2ème section du Canal de la Marne au Rhin et à ce titre fut maître d’oeuvre du tracé de cet ouvrage à Nancy.

Par la suite il fut chargé du tracé de la ligne de chemin de fer de Paris à Strasbourg. Il défendait l’option, finalement retenue en 1842, de faire passer l’ouvrage par Nancy et Lunéville.

Après avoir étudié un premier projet entre le canal et la ville, il abandonna cette option qui ne permettait pas un grand développement de la gare au profit de la solution actuelle à l’ouest des anciens remparts de Nancy.

En 1845, il fut élu député pour l’arrondissement de Sarrebourg et réélu jusqu’en 1848. Inspecteur général des Ponts en 1854, il fut appelé, trois ans plus tard, en Russie pour créer et diriger les chemins de fer impériaux.

Conseiller d’Etat en 1872, il mourut à Paris le 6 décembre 1885, sans postérité.

Il était commandeur de la légion d’honneur (1867). On lui doit de nombreuses études sur les chemins de fer et les canaux, notamment : rapport fait au Conseil municipal de Nancy sur le tracé du chemin de fer de Paris/Strasbourg, 1841 ; Du concours des canaux et des chemins de fer et de l’achèvement du canal de la Marne au Rhin, 1845.

La mise en eau définitive commence en 1849.

Peu de temps après la mise en eau des bassins St Georges et Ste Catherine, la digue se rompt au « château Grignon » (ancienne usine à gaz) inondant les chantiers de bois installés entre le canal et la Meurthe.

L’ouvrage ayant coupé en long l’espace entre la ville et la Meurthe, les nécessités de circulation entraînent la création de chemins d’exploitation comme en 1846 celui qui allait devenir la rue Oberlin pour relier à nouveau la route de Metz et le pont de Malzéville aux Grands Moulins.

Il comptait à l'origine 178 écluses réparties sur 314 km, ce qui donne une longueur moyenne de 1,7 km par bief.
La chute moyenne est de 2,60 m par écluse. Construit avec un mouillage ( profondeur d'eau ) de 1,80 m et des écluses de 34,50 m, ses mesures furent par la suite portées à 2,60 demouillage pour une longueur de 38,50 m en 1895.

Très rapidement des activités s’installent sur les deux rives en particulier les dépôts et commerces de bois et houille, d’où la nécessité impérative de remblayer les terrains, de combler les mortes comme celle du pont Cassé en 1851.

Un incessant trafic de chariots de pierres allait traverser la ville en provenance des carrières situées à Vandoeuvre, Laxou, Boudonville. Devant ces nuisances, les voies étaient défoncées, le maire de Nancy prit un arrêté réglementant les trajets et les portes à emprunter par les transports de remblais suivant leur provenance et leur destination.

Le nombre restreint de pont sur la Meurthe se faisant sentir, en 1842, Monsieur le Baron Buquet, qui deviendra maire de Nancy sous le second Empire, entreprend à ses frais la construction du pont de Tomblaine. Il sera à péage jusqu’en 1896 date à laquelle il fut racheté par la ville.

Parallèlement à la construction du canal et à l’établissement progressif sur ses rives, de nombreux établissements industriels, un deuxième chantier plus important encore pour le devenir de la ville allait s’ouvrir sur notre territoire, la création des chemins de fer.

En 1850, la ligne Nancy-Frouard est ouverte à la circulation, une gare provisoire de voyageurs est installée ainsi que la gare des marchandises, quelques mois plus tard la ligne permet d’atteindre Commercy.

En 1852, la ville de Sarrebourg est reliée à Nancy, alors que le creusement du tunnel de Lutzelbourg est en bonne voie d’achèvement.

En 1854, les ateliers ainsi qu’une rotonde pour les locomotives sont construits au faubourg St Jean.

En 1856, la gare de voyageurs que nous connaissons encore aujourd’hui, oeuvre de l’architecte Châtelain, est inaugurée.

On considère qu’en 1855 la canal de la Marne au Rhin est achevé au moment où la métallurgie se déplace de la haute Marne vers le coeur de la Lorraine.

En 1866 il est relié à la Sarre par le canal des « Houillères ».

En 1878 la Meuse canalisée, et le canal de la Moselle à la Saône précèdent l’essor de la grande sidérurgie. Il faudra attendre 1932 pour voir naître le canal des « mines de fer de la Moselle » de Metz à Thionville pour relier la Lorraine annexée de 1870 à 1918, au seul canal est-ouest. Cette liaison (comme la canalisation de la Meuse), arrivée trop tardivement, sera vite concurrencée par le chemin de fer dont elle ne deviendra qu’un auxiliaire.

Les différents moyens de traction utilisés

Le premier procédé de traction sur le canal de la Marne au Rhin fut la traction par cheval ou par mulet. 

Chaque péniche possédait de 2 à 4 chevaux.
La traction à cheval subsiste pendant tout le XIXème siècle, et même parfois jusqu'au milieu du XXème siècle. 

En 1895 est inaugurée la traction par cheval "électrique" roulant directement sur la berge; mais la préférence est bientôt donnée aux tracteurs électriques sur rails.

Plus tard apparaît l'automoteur (péniche à moteur). Bien qu'il implique un investissement plus élevé qu'un bateau tracté, il présente du fait de son autonomie, une grande souplesse d'utilisation.

Lire la suite

Croisière Culturelle sur la Moselle

Illustration musicale en croisière autour de Toul

Dans le cadre de « Vauban et la voie d’eau »

Organisé par :L’association «  Les boucles de la Moselle ».

Chansons des gens d’eaux : Répertoire de compositions de Rohan ( Auteur-compositeur-interprète )

et chansons et contes du répertoire traditionnel populaire*

A chaque étape du parcours correspond une chanson, un récit ou un conte.

ALLER

1 Au temps de la batellerie d’avant

2 Le novice à l’écluse 3

3 La bourrée dans le pré 4

4 Quand j’étais éclusier

5 Dans nos péniches* 2

6 Les lavandières

7 La chanson du capitaine

8 La chanson du matelot

9 Les dix bourriques 1 5

10 Derrière de chez mon père*

RETOUR

-Conte : le passeur*

-Instrumental

-Le long de la rivière

-La barque à Dujonc

-Hé ho !du bateau

-Au fil de l’eau

-Gaiement marinier 6

-L’amour marinière

-Quand on est marinier

Carte boucle moselle

Lire la suite

La Meurthe et la Moselle

La Meurthe et la Moselle

Les écluses, les ponts, les fontaines et lavoirs

la batellerie

Le flottage dans les Vosges

Le flottage

Ce mode de transport était très populaire dans les Vosges.

Il faut se souvenir que les entreprises se trouvaient elles mêmes sur les rives des rivières et

qu'elles utilisaient la force du courant pour faire tourner les haut-fers et autres machines par le biais de la roue du moulin.

Cette technique de transport fut utilisée sur la Moselle, principalement entre Remiremont et Epinal.

Mais en fait, dans notre département, c'est surtout sur le bassin de la Meurthe, que le flottage a été pratiqué à grande échelle.

Sur cette rivière, la ville de Raon-L'étape était le grand pôle de concentration des bois en attente de départ.

De là, les convois partaient vers Nancy, Metz voire quelques fois bien plus loin.

Ensuite, les ''flotteurs'' (les hommes qui menaient ces trains de bois) rentraient chez eux… à pieds.

Pour ce faire, un chemin de 1,50m de large devait leur être laissé libre d'accès tout au long des cours d'eaux fréquentés.

Rien que sur la commune de Raon-L'étape, on ne dénombrait pas moins de 250 flotteurs.

Que ce soit sur la Meurthe ou sur la Moselle, le flottage était un travail dur où le danger était toujours présent.

Aujourd'hui, nous pourrions dire, pour présenter leur métier d'une manière légère et simpliste, qu'ils faisaient du rafting,

mais eux le pratiquaient pour vivre, sans aucune protection. Leurs embarcations pesaient plusieurs

tonnes et ils n'avaient qu'un vague gouvernail et une perche de bois pour les diriger.

De plus, les ouvriers travaillaient debout en équilibre sur des billes de bois dont la trajectoire pouvait être problématique et aléatoire sur des rivières en crue. Pour faciliter leurs tâches, les cours d'eaux devaient être entretenus et aménagés (vannes, retenues, canaux, ...)

 Les types de flottage,

Il y avait deux types de flottage pratiqués au fil de l'eau vive.

 Flottage de bois de boullée ou boloyage.

Ce type de flottage était celui qui était utilisé, sur des petites distances, pour le transport du bois de chauffe.

Lorsque du bois était commandé pour les fours des tuileries, des verreries, des boulangeries, des faïenceries, etc.…

il était jeté dans la rivière en amont et le ''flotteur'' le récupérait sur le lieu de destination grâce à un barrage

fait avec des longues perches de bois.

Il remontait ensuite les bûches une à une sur la terre ferme à l'aide d'une gaffe, (crochet en métal monté au bout d'un manche en bois),

il les stérait, et le tour était joué.

 

Une gaffe

 Flottage des voiles ou voilage.

Ce deuxième type de flottage était, de loin, le plus important. Il concernait d'une part, le transport de ''bois de marnage'' (bois de charpentes

fait à la hache par des manœuvres forestiers : les ''marnageurs'') et d'autre part, le transport des produits de scieries

(planches, madriers, bastaings, …).

Ces éléments étaient assemblés entre eux pour former une sorte de train de radeau que l'on appelait une ''voile'.

A : Planche

B : Assemblage de 10 planches

C : ''Bosset'' : radeau fait de l'assemblage de plusieurs éléments B

1 : ''Harts'' lien de fixation fait en branchage

2 : Planches permettant de relever et de gouverner le bosset de tête

3 : Planches avancées en guise de butée contre le 1er bosset

4 : Liens en branchage servant à relier 2 bossets ensemble

5 : Ailes ou ailerons

6 : Traverses

 La fin du flottage et les nouveaux transports,

La marche du progrès balayera rapidement ce type de transport ancestral.

Il faut dire qu'avec une vitesse moyenne de déplacement de 2 km à l'heure, les nouveaux moyens

de transports mécaniques eurent tôt fait de s'imposer.

De plus, avec l'arrivée de l'automobile, les routes retrouvèrent une fonctionnalité de plus en plus évidente

et cela relança la réfection des vieux chemins impraticables par temps de pluie.

Quand au réseau ferroviaire, il connut une ascension vertigineuse et il eut vite fait d'étendre sa toile dans une bien

plus grande mesure que celle que l'on connaît aujourd'hui.

Le canal de l'Est participera lui aussi au transport du bois, mais bien vite, il subira la concurrence du railet de la route

 Toutes les bonnes choses ont une fin ,

Avant de clore la présentation de cette rivière, j'aimerais vous conter une dernière petite histoire.

Après, nous laisserons la Moselle continuer son petit bonhomme de chemin.

 

 La confluence de la Moselle et de Meurthe

La Moselle et la Meurthe se rejoignent à Frouard, au lieu dit " la gueule d'enfer ".

La légende raconte qu'un Seigneur du Château de Frouard vexé d'être éconduit par la jeune beauté qu'il convoitait,

décida, en guise de punition, de la faire pendre en cet endroit.

Le jour de la pendaison, ce sinistre seigneur fut frappé par une chute de pierre qui le précipita dans la Moselle.

On raconte aussi que son corps fut emporté directement chez Satan.

 

 La confluence de la Moselle et du Rhin

 

A Coblence, la Moselle (en face) et le Rhin lient leur destin et s'en vont ensemble rejoindre la Mer du Nord.

L'arrivée de ce long voyage se termine dans le delta Rhin/Meuse aux Pays-Bas.

Lire la suite

Naviguant par la Lorraine

Bord à Bord asbl

Vous propose un voyage sur les eaux de la Lorraine

Port de Dombasle

C'est dans ce port que j'ai appris le métier de marinier.

La péniche avait pour devise "J'apprends" une péniche mixte gouvernable à l'amintau

Le Girouet à Orléans

Le marinier du Girouet

Parmi les passeurs de mémoire, je connais un amoureux de la Loire qui rend hommage aux mariniers et à son fleuve.

Il est marinier, photographe, reporter, musicien et amateur de bon vin.

Bertrand du Girouet ou Bertrand de la Sterne, c'est comme on veut, les deux lui vont bien.

Sa compagne cuisine au sein de son restaurant Le Girouet.

Le Girouet, situé sur les quais de la Loire à Orléans, propose un cadre exclusif Marine de Loire !

Avec son "plafond voile", son "bar gabare" et sa "terrasse-ponton", une carte de produits locaux bio

et des repas de mariniers avec une vue panoramique sur la Loire...

Il navigue sur sa toue "La sterne" en toutes saisons, organise des ballades gourmandes et culturelles à bord.

A bord du bateau traditionnel de Loire, la Sterne ( toue sablière, homologuée pour 12 passagers), 
amarrée quai du Châtelet à Orléans face au restaurant, vous découvrirez la Loire, avant ou après votre repas au Girouet.

Prestation assurée en lien avec l'association Cigales et Grillons (Education à l'environnement et à la culture par les loisirs)

Un gars d'à terre qui connait bien son bord.

Bertrand le capitaine de la Sterne.

Le girouet

Lire la suite

Un paquebot dans son jardin

Majesty of the seas

Qui aurait pu imaginer, l’histoire que je vais vous conter

Cell’ d’un gars du pays Lorrain, qui désirait être marin.

Découvrant le paquebot « France », aux belles années de l’enfance

C’est là qu’un jour la mer l’a prit, et ne l’a pas lâchée depuis.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Entre la mine et Jasmine, François poursuivait son rêve

Après l’grisou, c’était fou, il besognait sans trêve.

Dans un hangar au fond de son jardin, entre poulies et vérins,

De tournevis en chalumeau, il construisait son bateau

Arborant fièrement la devise, du « Majesty of the seas ».

C’était un mineur de fond, un de la mine de charbon

Dans les galeries du puits Simon, on connaissait bien le garçon.

Debout à 4h du matin, dans la pénombre des sous terrains

Il émergeait l’après midi, à la lueur de sa folie.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Du fond d’la mine, il rêvait tant, de naviguer sur l’océan

Mais il n’avait pour seul navire, celui d’un doux rêve d’enfant.

Il se voyait bien capitaine, à la barre d’un beau bâtiment

Quittant sa natale Lorraine, mettant le cap sur le ponant.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

« ça y est il a pété un plomb ! », dans le village disait-on.

On s’en fout des quand dira-t-on, lorsque l’on est pris de passion.

Jamais rien ne l’arrêtera, ce François, ce Zanella là

Mineur et marin de surcroît, d’à terre et d’à bord à la fois.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Bien sûr il y eu les copains, pour quelquefois donner la main.

Jusqu’aux Bretons de St-Nazaire, pour souder la coque à l’envers.

Les vents s’en vont, les vents reviennent à chacun ses joies et ses peines.

On oublie vite les ouragans, jamais les larmes pour un enfant.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

La corne est dure au creux des mains, mais le chantier touche à sa fin.

Il faut bien que l’œuvre finale, se pose enfin sur le canal.

Les vaches qui paissaient par là, voyant François passer par là,

Ne s’en remettent toujours pas, de l’exceptionnel convoi.

A bord d’un beau paquebot tout blanc.

Paroles et musique : Rohan

Témoignage - L'éclusier du Boel

Témoignage

L'éclusier du Boel en Bretagne

×